Anàlisi econòmica: La indústria aèria de baix cost (LUV, DAL)

Tot i les recesions puntuals i els xocs del mercat, hi ha poca dubte que els nivells de vida de la majoria de la gent de tot el món han millorat constantment durant les últimes dècades. Una de les conseqüències d’aquesta millora dels nivells de vida és que els productes i serveis que abans eren la província de la classe rica o de la classe mitjana alta estan ara disponibles per a l’ hoi polloi . En aquest sentit, cap indústria exemplifica millor la democratització d’un servei prèviament exclusiu que el sector de la companyia aèria, impulsat principalment per l’augment de la companyia de baix cost (LCC). Llegiu més endavant per fer una anàlisi sobre el funcionament de la indústria aèria LCC i en què es diferencia de les companyies de preus més elevats, les companyies aèries "heretades".

Viatges aeri: Llavors i Ara

En els "vells temps", quan les aerolínies atenien principalment viatgers afluents i de negocis, volar era una experiència en si mateixa. Els viatgers de la companyia aèria eren un tracte mimat, plats de menjar i vi per aficionats nubils en vols que rarament eren plens, cosa que permetia freqüentment que s’estengués al seient buit contigu i gaudís de quaranta picades d’ulls a la cabina de passatge.

Tot i que alguns d'aquests avantatges encara són disponibles per als relativament pocs que viatgen per negocis o de primera classe, aquest tipus de serveis i la qualitat del servei són un somni per a la gran majoria dels viatgers que van a economia o "classe de bestiar". Per a aquests viatgers, volar s’ha convertit en una experiència que s’ha de suportar, a la vegada potser amb una visita a l’odontòleg. Els viatges aeris actualment es caracteritzen per volar massa freqüentats, retards inevitables, llargs procediments de seguretat, cabines sorolloses i pocs regalets a la categoria de menjar i entreteniment.

L’ascens del transportista de baix cost

Però, si bé molts afecten el deteriorament de la qualitat del viatge aeri, el nombre de queixes no és especialment elevat en relació amb el nombre exponencialment més gran de persones que ara són viatgers aeris habituals. Això es deu al fet que les tarifes aèries han disminuït molt substancialment en una base ajustada a la inflació i els consumidors saben bé que obté el que paga. La compensació de viatges aeris sense luxe a canvi de tarifes econòmiques és la que ha estat àmpliament acceptada per la majoria dels viatgers aeris, i per als que fan pinya pels dies de glamour de volar, sempre hi ha primera classe.

Mentre que la mercantilització del viatge aeri va ser publicada per pioners com Southwest Airlines Co. (LUV) als EUA als anys 70, l'adopció generalitzada del concepte LCC es va accelerar per la desregulació de la indústria aèria nord-americana en la mateixa dècada. La Llei de desregulació de la línia aèria de 1978 va canviar parcialment el control sobre els desplaçaments aeris del govern al sector privat i va provocar la finalització de la tot poderosa Junta d'Aeronàutica Civil (CAB) el desembre de 1984. (Per a més informació, vegeu: Com afecta la regulació del govern Sector aeroespacial? )

El CAB tenia un impacte previ en la majoria dels aspectes clau de la indústria aèria nord-americana, ja que controlava la fixació de preus dels serveis aeri, la seva entrada i sortida, els problemes de consum i els acords i fusions entre operadors. Això va obligar les companyies aèries a competir només amb factors tan concrets del servei com el menjar, la tripulació de la cabina i la freqüència, ja que les mans estaven lligades (o millor dit, les ales retallades) pel preu més determinant del bitllet.

Resultats espectaculars

La liberalització de la indústria aèria ha donat resultats espectaculars. Tal com assenyala un article de Bloomberg, el 2010, el nombre de viatgers aeris nord-americans es va superar en més de 721 milions, passant de 207, 5 milions el 1974. En el mateix període, les tarifes han disminuït significativament, amb els ingressos de la companyia aèria per milla de passatgers un 61% de. 33, 3 cèntims (ajustats a la inflació) el 1974 a 13 cèntims el 2010. Factors de càrrega: el percentatge de seients de línia aèria ocupats, han passat d’un 50% a principis dels anys 70 al 74% de la primera dècada d’aquest mil·lenni.

La revolució del LCC s'ha estès a tot el món durant les tres últimes dècades, a Europa als anys noranta i a Àsia als anys 2000. Les companyies aèries nacionals, que són les companyies de referència de la majoria dels països, encara existeixen i tenen una presència significativa en nombrosos mercats europeus i asiàtics. No obstant això, la seva disminució de la força davant la competència intensa i el creixent abast de les LCC poden fer que les companyies aèries nacionals siguin una relíquia del passat en els propers anys.

Per què s’han disparat els LCC?

L’ascendència dels LCC es pot atribuir a moltes innovacions i desenvolupaments des de la dècada de 1970.

• El model punt a punt : les companyies aèries van adoptar ràpidament el model hub-and-speakers - en el qual un aeroport important es converteix en el hub, i altres destinacions es converteixen en el discurs - després de la desregulació, però els LCCs van abandonar aquest sistema a favor del punt. model puntual. El sistema de connexió central i de parla permet a les companyies aèries consolidar els seus passatgers al nucli i després volar fins a la destinació final (els raigs) en un avió més petit, fet que augmenta els factors de càrrega i ajuda a disminuir les tarifes, alhora que augmenta el nombre de destinacions que es pot atendre. Tanmateix, també té alguns inconvenients, com els elevats costos necessaris per mantenir la infraestructura complexa per a un sistema tan massiu i interconnectat; temps de viatge més llargs per la necessitat que els viatgers transiten pel centre; i susceptibilitat a retards en vol en cascada per congestió del nucli.

El sistema punt a punt, en canvi, connecta cada origen i destinació a través de vols sense escales. Això permet estalviar costos substancials mitjançant l’eliminació de la parada intermèdia del centre, cosa que significa que es pot evitar l’enorme cost inicial del desenvolupament del nucli. També redueix el temps total de viatge –una prioritat o viatgers–, alhora que permet una millor utilització d’avions a causa dels temps de tornada més ràpids dels avions. La principal restricció del model punt a punt és el seu abast geogràfic limitat, ja que només hi ha un nombre finit de parelles de ciutats per a les quals els vols directes són econòmicament viables.

• Preu de descompte : La major eficiència i una millor utilització de la flota de les LCC, juntament amb les despeses inferiors, significa que poden oferir preus significativament descomptats als preus que ofereixen les companyies aèries existents per la mateixa ruta. Com que la gran majoria dels consumidors volen arribar a la destinació de la manera més econòmica i ràpida possible i estan disposats a renunciar a menjar i entreteniment durant el vol per aconseguir el millor preu, el preu dels bitllets és ara el factor competitiu més gran de les companyies aèries. . Aquest impuls per a l’economia també s’estén als viatgers de negocis, ja que les empreses disminueixen cada cop més en els costos del viatge. En els últims anys, l’arribada de companyies de baix cost, com Spirit Airlines Inc. (SAVE), que donen al passatger un seient i res més pot pressionar a la baixa sobre els preus dels bitllets.

• Adopció tecnològica : L'adopció generalitzada de viatges sense distribució de bitllets i la distribució per Internet ha estat una avantatge per als CCAA, ja que disminueix la necessitat de sistemes de bitllets complexos i costosos utilitzats per les companyies aèries existents per gestionar les seves complicades estructures de preus o per dependre dels agents de viatges per vendre entrades. L’aparició d’Internet com a mitjà principal per a la reserva d’entrades ha augmentat considerablement la transparència del preu dels bitllets, cosa que suposa l’avantatge dels LCC a causa dels seus preus més baixos.

• Uniformitat de la flota : Un avantatge significatiu del model punt a punt és que els LCC poden utilitzar un tipus de flota única, ja que potser no tenen molta variabilitat en la demanda de passatgers entre les principals parelles de ciutats que serveixen. Aquesta uniformitat de la flota comporta menors costos de formació i manteniment.

• Personal motivat : Un nombre de LCC com Southwest als Estats Units i WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) al Canadà s’enorgulleixen dels alts nivells de motivació dels seus empleats, aconseguits a través d’una compensació competitiva, incentius com el repartiment de beneficis i una forta participació. identitat de marca corporativa. El fet que la majoria de les LCC volin rutes de curta distància, que només mantenen els empleats lluny de casa durant unes hores –a diferència d’un parell de dies o més durant els vols de llarg recorregut– també és positiu per a la moral.

Els LCC més grans dels EUA

Els LCC mantenen un 30% aproximat del mercat aeri dels Estats Units, dels quals aproximadament la meitat (15%) és de la central LCC Southwest. A continuació, es mostren les companyies aèries més grans dels EUA LCC.

Southwest Airlines Co. (LUV) : Southwest, amb seu a Dallas, funciona des del 1971 i opera una xarxa de 97 destinacions als Estats Units i set països addicionals. És la major companyia aèria nord-americana quant a l'origen de passatgers nacionals embarcats i també opera la flota d'avions Boeing més gran del món. Southwest ha tingut 43 anys consecutius de rendibilitat i tenia una capitalització borsària de 25.500 milions de dòlars al 29 de gener de 2016.

JetBlue Airways Corp. (JBLU) : JetBlue, que es factura com a "companyia aèria de ciutat natal de Nova York", va començar el servei al febrer del 2000 i havia crescut fins a convertir-se en la cinquena companyia de passatgers nord-americana més gran basada en recorreguts de passatgers a finals de 2013. Es opera des de sis ciutats centrades en alguns dels grans mercats de viatges dels Estats Units. JetBlue es diferencia a la vegada que ofereix la majoria d’espais de la classe d’autocars, així com TV gratuïta, aperitius i servei d’internet de banda ampla als seus vols. El 29 de gener de 2016 tenia una capitalització borsària de 6.700 milions de dòlars.

Spirit Airlines Inc. (SAVE) : Spirit opera més de 360 ​​vols diaris a 56 destinacions als EUA, Amèrica Llatina i el Carib. L’estratègia de l’aerolínia és oferir una "Bare Fare" desvinculada i desglossada i fer que els clients paguin opcions com ara equipatges, cessions de seients i refrescos. Spirit tenia la seva borsa d’obertura al maig de 2011 i tenia una capitalització borsària de 3.000 milions de dòlars al 29 de gener de 2016. (Per a informació relacionada, vegeu: Spirit Airlines és una amenaça real al sud-oest? )

Allegiant Travel Co. (ALGT) : Allegiant Travel és l’empresa matriu d’Allegiant Air, fundada el 1997. Allegiant se centra en el mercat nacional dels Estats Units, fent volar passatgers de ciutats petites i mitjanes fins a les millors destinacions de vacances com Las Vegas i Honolulu. . Allegiant Travel va tenir una capitalització borsària de 2.700 milions de dòlars al 29 de gener del 2016.

Rendiment borsari: LCCs i Legacy Airlines

Els tres més grans LCC han tingut actuacions en accions similars des de l’IPO de Spirit al maig de 2011, fins a finals de 2015. Durant aquest període, Southwest i JetBlue han generat rendiments anuals totals del 33, 3% i el 33, 2% respectivament, mentre que Spirit Airlines ha retornat el 30, 4% anual. .

Tot i això, aquests tres LCC van tenir actuacions molt divergents el 2015, amb un sud-oest de menys del 2%, mentre que JetBlue va augmentar el 43% i Spirit va caure un 47%. La rendibilitat del sud-oest del 2015 es va veure obstaculitzada pel fet que havia cobert els costos del combustible a preus més elevats.

Les companyies aèries existents com Delta Air Lines Inc. (DAL) no han caigut ni en termes de rendiment del mercat en els darrers anys. En el període de cinc anys que va des del 2011 fins al 2015, Delta –la companyia aèria nord-americana més gran per cap del mercat– va obtenir rendiments anuals del 32, 7%, mentre que United Continental Holdings Inc. (UAL) va tornar un 19, 2% anual. Durant aquest període, el S&P 500 va obtenir rendiments totals de 12, 5 anuals, mentre que Southwest va tornar el 27, 8%.

Les companyies aèries, en general, es preveu que continuïn beneficiant de baixos costos de combustible el 2016. Delta esperava que els costos de combustible disminuissin al voltant d’un terç des del quart trimestre de 2015 fins a 1, 20 i 1, 25 dòlars per galó el primer trimestre de 2016, estalviant-lo més que 3.000 milions de dòlars el 2016. Es preveu que l’alça dels menors costos de combustible compensarà una intensa competència tarifària a nivell nacional, ja que els operadors més importants se centren en el mercat dels Estats Units a causa dels rendiments pobres a les rutes internacionals per la sobrecapacitat i el fort retorn. Els majors LCC esperen expandir-se agressivament el 2016, molt més ràpidament que els seus companys heretats.

La línia de fons

Els LCC s'han convertit en actors dominants en el sector de les companyies aèries a nivell mundial a mesura que els consumidors conscients dels costos adopten el seu enfocament sense avantatges i es pot esperar que continuïn agafant la quota de mercat de la indústria aèria en els propers anys.