La despesa en infraestructures pot estimular realment l’economia?

La inversió en infraestructures públiques, com la despesa en carreteres, ponts i altres projectes d’aquest tipus, és una de les eines més anunciades de la política fiscal anti-recessió. Donald Trump, a través de la seva candidatura fins ara a la presidència, busca impulsar un gegantí pla d’infraestructura d’1, 7 bilions de dòlars. Per què? Quan l’economia lluita, els polítics i els economistes públics demanen una major despesa en infraestructures com a forma d’estímul, sobretot quan la despesa es produeix al seu districte o estat. Malgrat la presència omnipresent de les propostes polítiques d’estímul d’infraestructures, hi ha poca evidència pràctica que els projectes d’infraestructures públiques siguin un positiu net per a l’economia, o que fins i tot impulsin les xifres netes d’ocupació. Sembla que hi ha una desconnexió entre la retòrica política, la teoria política i la realitat econòmica.

Teoria d’estímul d’infraestructures

La despesa d’estímul del govern, ja sigui en infraestructures o altres béns i serveis, es basa en la suposició keynesiana que una economia subproductiva es pot impulsar a una rendibilitat total mitjançant la utilització de noves despeses públiques per impulsar la demanda agregada. Concretament, pel que fa a les infraestructures, es creu que les persones desocupades involuntàriament poden rebre feines d’infraestructura pública i rebre uns ingressos que, en la mesura que es gasten ràpidament, afavoreixen encara més un creixement.

Anant més enllà, la despesa en estímul keynesià assumeix pocs o zero costos d’oportunitat si la despesa en dèficit es produeix durant un període d’atur superior al normal. De fet, John Maynard Keynes va profetitzar que la despesa en dèficits d’infraestructures públiques podria produir un efecte multiplicador sobre el creixement econòmic. Això hauria de ser cert quan els tipus d’interès reals són baixos.

Problemes amb despesa teòrica en infraestructures

Un dels principals problemes de la teoria de la despesa en infraestructures és que ignora els anomenats "efectes de Cantillon" pel canvi relatiu de diferents preus com a resultat de l'entrada de diners en economia. Atès que la nova despesa augmenta els preus i la demanda en algunes àrees de manera més ràpida i profunda que en altres zones, té l'efecte secundari de dirigir erròniament la producció lluny de zones on els ciutadans privats podrien triar voluntàriament dedicar-se els seus diners. Essencialment, l’economia cotitza amb una reducció de l’atur a curt termini per obtenir una desocupació a llarg termini que produeixi un atur més elevat.

Al contrari del que estableix la teoria original, hi ha possibles despeses d’oportunitat molt grans i costos d’implementació associats a la despesa d’infraestructures. Atès que els governs no produeixen res amb un valor de mercat calculable perquè els seus ingressos o impostos són independents de les valoracions dels consumidors i, per tant, ceguen qualsevol tipus de feedback econòmic real, no hi ha gairebé cap manera de saber si la despesa general en infraestructures és el millor ús dels recursos, i molt menys qualsevol projecte específic per a una carretera, un pont o una autopista. És molt més probable que s’utilitzin recursos més productius si es fan mitjançant transaccions voluntàries privades a causa del bucle de retroalimentació inherent als mercats.

En la mesura que els projectes d’infraestructura es financen mitjançant impostos immediats, l’economia privada es redueix immediatament en almenys una quantitat corresponent. Si es financen mitjançant obligacions governamentals, els mercats de capital actuals experimenten efectes d’agregació i altres actius financers es tornen més o menys costosos del que no hauria de ser d’una altra manera. Més endavant, quan es tornen a pagar aquestes obligacions governamentals per impostos més alts o amb una inflació més elevada, l’economia privada es torna a perdre.

Realitat pràctica

L’economia, com a ciència, lluita per produir resultats empírics convincents. És difícil trobar proves sòlides i demostrables sobre l'efectivitat dels canvis en la despesa en infraestructures. En un document de treball del 2014 per al Fons Monetari Internacional (FMI), l’economista Andrew M. Warner va trobar poques proves que els projectes d’infraestructura global produïssin avantatges econòmics. Fins i tot quan els projectes van rebre crèdit per al creixement, Warner va trobar que l’economia ja millorava a un ritme similar a l’hora de la construcció.

També cal destacar que, en general, el govern no és excel·lent per gestionar diners ni carreteres. La despesa federal per a les carreteres és tant una eina política com una econòmica i els estats que no compleixen els mandats federals solen tenir els seus diners en infraestructura com a rescat. Els projectes també tendeixen a perdre el seu estat "preparat per a la pala" a causa d'un llarg i car cost ambiental i permeten revisions. Les aprovacions per a projectes d’infraestructura pública poden trigar entre cinc i deu anys a implementar-se, alhora que costen als contribuents quan es procedeixin a processos d’aprovació tediosos.

El president Trump no ha fet cap secret sobre el seu desig d’abordar la infraestructura marcadora a Amèrica i el gener del 2017 va dir a una reunió d’alcaldes importants de la ciutat que l’administrador té previst “invertir al voltant d’1, 7 bilions de dòlars en infraestructures”. Un dels principals arguments de Trump a la campanya del 2016 va ser que arreglaria la infraestructura que es desploma, i encara queda per veure si el seu administrador podrà complir aquestes altes promeses.

Altres reptes pràctics

El 2013, l'Oficina Nacional de Recerca Econòmica (NBER) i el Banc de la Reserva Federal de San Francisco van publicar un article titulat "Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Theory and Evidence on the Impact of Infrastructure Public Investment". En aquest sentit, els economistes van identificar almenys quatre desafiaments a la teoria estàndard d’estímul d’infraestructures: l’endogeneïtat de la despesa d’infraestructures públiques a les condicions econòmiques, la descentralització de la implementació, els retards entre les decisions de despesa aprovades i la realització real del projecte i un alt grau de consciència pública. provocant efectes anticipatius.

Hi ha altres seriosos reptes que s’inclouen en el model utilitzat en el paper NBER / Fed. Considerem el tipus d’economia teòrica descrita durant la seva anàlisi: "considerem una economia nacional sense diners que es compon de dues regions" de "mides possiblement diferents", on "cada regió està especialitzada en un tipus de bé negociable" i "les empreses són proveïdores monopolistes".

Es tracta de temes consistents en gairebé totes les previsions macroeconòmiques. S'assumeix gran part del que fa que una funció de l'economia real simplifiqui els models suficient per produir resultats previsibles i previsibles. La teoria original de la despesa en infraestructures públiques era fins i tot menys sofisticada que la versió NBER / Fed. No ha d’estranyar que la realitat pràctica, tan diferent als paràmetres dels models macroeconòmics, produeixi resultats diferents.