Transportista a granel Vs. Contenidor Vs. Petrolier: explorant el mercat marítim (C) 2016

L'enviament sol ser cíclic, tot i que no totes les formes de transport es veuen afectades per igual. Després d’un desastrós 2015, els transportistes a granel romanen en una baixada sense precedents i els contenidors només queden una mica millor. Els cisternes s’enfronten a un equilibri cada cop més difícil d’equilibrar entre l’emmagatzematge de gasolina i el transport de mercaderies actiu, però, almenys, no estan asseguts en molts casos. Amb les condicions econòmiques desacomplexades que es contraposen, pocs analistes es mostren avesats per les perspectives d’enviament el 2016.

Transportistes a granel

Els transportistes a granel van assolir una tempesta perfectament imperfecta el 2015 i no s’espera que les condicions milloren ràpidament. "Això és el pitjor que hem vist en els últims temps", afirma Kaushik Neogy, gerent dels serveis comercials Wallem Commercial de Hong Kong. "Llibres de comandes enormes, alentiment de la Xina, el final de la flexibilització quantitativa, incloent la crisi monetària europea, caiguda en els preus del petroli i de les mercaderies".

"Aquest és el pitjor que he vist en la meva carrera", va dir Tim Huxley, director general de Wah Kwong Transport Transport Holdings. "Per a la indústria de transportistes a granel, aquest serà un any obscur i l'any vinent no serà millor".

La desacceleració xinesa va punxar el mercat de grans empreses de transport a granel el 2015. Durant gairebé una dècada, l'activitat industrial fortament subvencionada de la Xina va impulsar les compres a gran escala a gran escala, especialment en el carbó, l'acer i el mineral de ferro. Les inversions en infraestructures xineses van exigir enormes importacions d’aquests productes bàsics per satigar els projectes d’edificació del govern. Tanmateix, després que la bombolla de l'edifici esclatés el 2015, es preveu que la Xina redueixi el seu consum.

El gener del 2016, les importacions xineses van caure 13 mesos consecutius i van disminuir més d’un 20% entre el 2014 i el 2015. L’enviament a granel serà una de les moltes indústries afectades a nivell mundial. La majoria dels experts busquen debilitat continuada en el futur previsible. El principal índex de mercaderies per mar bàltic bàltic, que registra les taxes dels enviaments de mercaderies a granel sec, va assolir un mínim històric al desembre de 2015.

"Esperem que el 2016 es pugui convertir en un any encara pitjor que el 2015 històricament baix", afirma l'informe anual del JP Morgan titulat "International Dry Bulk Shipping - Initiative Cobertura of the Dry Bulk Shipping Industry".

Contenidors

Els contenidors no van ser rendibles cada any entre el 2009 i el 2014, per McKinsey & Company, una empresa de recerca de mercat, i el 2015 va ser encara pitjor. Els transportistes a granel reben una gran atenció pel fet de transportar productes bàsics importants com acer i ferro, però les tarifes de compra i lliurament de contenidors són probablement més indicatives de condicions econòmiques més àmplies.

L’índex de mercaderies amb contenidors de la Xina, un indicador líder de la demanda de contenidors, va assolir el 744, 44 a l’octubre de 2015. Això va representar un nou mínim històric per a l’índex i un clar clar de la suavitat de la demanda de mercaderies enviables. És possible que un arrossegament a l'índex es pugui haver produït per una mica de naus addicionals, cosa que reduiria el preu que cobrava per contenidor. tanmateix, aquesta és una conclusió extremadament irreal en aquest cas, ja que els informes dels principals ports suggereixen que un terç de tots els contenidors estaven buits.

El Wall Street Journal va lamentar l’impacte de la desacceleració de la Xina en els exportadors nord-americans, cosa que va suggerir que “els enviaments de contenidors buits fora dels Estats Units estan augmentant aquest any”. Resulta que els principals socis d’importació, sobretot la Xina, reclamaven molt menys productes agrícoles americans, productes de consum d’alta gamma, ferralla i papers industrials.

Petroliers

Cap segment d’enviament va ser especialment fort el 2015, tot i que els grans camions cisterna, sobretot els petroliers d’Amèrica del Nord, van ser els millors d’un mal grup. Els preus baixos del cru van significar més comandes del petroli, i els camions cisterna poden servir com a transport i emmagatzematge de l’excedent de petroli. Si bé els productes a granel secs, acer, ferro, etc., van suportar molt la desacceleració xinesa, els vaixells petroliers a granel no van patir la mateixa caiguda.

Els subministradors que transportaven petroli van obtenir uns beneficis importants el 2015. La demanda de petroli barat és forta i els consumidors van comprar més petroli del que podrien utilitzar; això vol dir que molts camions cisterna actuen com a contenidors d'emmagatzematge fora de terra. Segons les dades del CNBC de 2015, la demanda de dipòsits de petroli "i les taxes que manen han augmentat fins als seus nivells més alts des del 2008."

El doctor Edward Morse, director general i responsable mundial de la investigació de matèries primeres de Citigroup, Inc. (NYSE: C), creu que les tarifes de lloguer a llarg termini i els valors de vaixells haurien de mantenir-se "sotmesos" per als petrolers no petroliers el 2016. Assenyala que la manca d'interès dels inversors, que crea problemes de liquiditat per a les transaccions de cisterna i disminueix els marges d'un mercat global amb un excés d'oferta.

Un altre subsector del mercat de cisternes es va realitzar de forma admirable el 2015: els camions cisterna químics. Segons Drewry Shipping Consultants Ltd, un grup global de consultoria en transport marítim, els productes nets del petroli (CPP) i les comandes comercials especialitzades enviades a un creixent mercat africà augmenten la demanda de cisterna de productes químics.

A l'agost de 2015, Drewry va publicar un informe que indicava si els "quaderns de comandes segueixen sent alts", prou si és possible que les drassanes asiàtiques hagin de "tornar els vaixells als comerços químics". D’acord amb l’índex de mercaderies de Drewry Chemical Tanker, la demanda al segon semestre del 2015 va assolir un màxim de quatre anys.

L’economia del transport marítim

Hi ha moltes variables que condicionen el rendiment dels mercats enviaments mundials, el més evident és l'oferta de comerç internacional. Les importacions i exportacions sovint es transporten a través d’enormes masses d’aigua en camions cisterna, transportistes a granel i contenidors; es tracta de vaixells massius i de vegades complexos que han de ser finançats, construïts, treballats, reparats i mantinguts, contractats, regulats, protegits, assegurats, inspeccionats i associats amb les autoritats portuàries.

Les companyies navilieres i els governs amb què solen estar molt lligats necessiten molta inversió per construir i liquidar diners en efectiu. Els vaixells es financen com qualsevol altra construcció a gran escala, cosa que significa que els mercats de capital també són un component crític. Els inversors es van apartar del transport marítim el 2015, pressionant els constructors i les empreses de transport.

Alguna de les culpes és de la creixent sensació de comerç nacionalista i anti-lliure als Estats Units. Amb un any electoral el 2016, la possibilitat d’augmentar les tarifes a les importacions podria provocar un xoc al trànsit marítim. El comerç mundial es va detenir de manera important durant el 2015, cosa que va suposar que els mercats marítims internacionals es van quedar bloquejats. Els índexs de vaixells van començar a disminuir significativament a finals del 2014. El moviment a la baixa es va negar a disminuir durant tot l'any, el que va suposar el desallotjament de la Xina els mesos de juliol i agost de 2015.

Si es va incrementar la pressió dels costos, la Cambra Internacional del transport marítim (ICS) va comprometre el seu suport a reduir les emissions de CO2 a finals del 2015 durant la Conferència de Canvi Climàtic de les Nacions Unides. L’ICS va indicar que pressionaria l’Organització Marítima Internacional (IMO) per desenvolupar noves tecnologies i reduir el "CO2 per tona-km 50% el 2050". L'ICS va admetre que els seus membres haurien de "digerir les implicacions completes de l'acord final de la UNFCCC" a causa de l'evolució de l'economia del transport marítim global.