Com ha canviat la indústria de l’automòbil dels Estats Units

Durant dècades, durant els anys del boom i del bust del segle XX, la indústria automobilística nord-americana va tenir un impacte immens en l’economia domèstica. El nombre de vehicles nous venuts anualment era un indicador fiable de la salut econòmica del país.

Però, quan la recessió va afectar el 2007-2008, les vendes de vehicles nous van disminuir precipitadament, el que reflecteix la disminució general de la despesa dels consumidors.

Ajuda Tot i que Ford tenia una reserva de diners en milers de milions de temps com a cobertura contra els moments difícils, altres fabricants de vehicles automòbils com General Motors (GM) i Chrysler es van enfrontar a la fallida i el govern dels Estats Units va intervenir amb el rescat del programa Troubled Asset Relief (TARP). enfonsant firmes.

Tanmateix, a principis de febrer de 2012, els informes demostraven que la indústria automobilística nord-americana de mil milions de dòlars estava gaudint d'una bona recuperació, tant GM com Chrysler han retornat els préstecs de rescat del govern. Es van tornar a registrar grans beneficis. GM, Ford i Chrysler, els anomenats "Big Three" de Detroit, van florir. Les empreses americanes d'automòbils van regnar a tot el món el 2012 com la més gran i més rendible. Pocs podrien haver previst el colós de la indústria que va sorgir dels seus orígens prou desconcertats més d'un segle abans.

Creixement Amb la invenció de l’automòbil i les tècniques de producció massiva de Henry Ford, que van fer que la màquina sigui assequible, l’economia nord-americana s’ha transformat per aquest element clau en la seva prosperitat.

Es van crear desenes de milers de llocs de treball a mesura que la indústria creixia. Es requeria treballadors per a les línies de muntatge sobre les quals es van construir. Part a part, el model Ts de Ford es va convertir en els primers cotxes més populars, assequibles i produïts en massa.

La indústria siderúrgica i els fabricants de màquines-eina també van florir, ja que la indústria de l'automòbil va requerir subministraments i components creixents per als motors, xassís i altres accessoris metàl·lics dels cotxes. Més enllà d’aquests conceptes bàsics, cada cotxe necessitava una bateria, llums de capçalera, tapisseria interior i pintura. Es van crear negocis completament nous, o filials de negocis existents, per satisfer les necessitats de la indústria de l’automòbil a mesura que creixia incrementalment any rere any.

Altres efectes econòmics inesperats es van disminuir en nombroses indústries addicionals, ja que més gent comprava i operava automòbils i es va convertir en un mode essencial de transport i comerç.

Els vehicles de creació requerien una cobertura d’assegurança, que va suposar ingressos de centenars de milions per a les companyies d’assegurances. Les campanyes de publicitat a nivell nacional per a cotxes van afegir milions a les agències d’anuncis i als mitjans impresos i de difusió. El manteniment i la reparació dels cotxes es va convertir en un negoci important. Un dels majors guanyadors de tots va ser la indústria del petroli que va vendre benzina per al nombre de cotxes en expansió constant.

Quan va començar la Segona Guerra Mundial, la indústria de l’automoció es va orientar a la producció militar. El Jeep, un vehicle terrestre molt maniobrable construït per primera vegada per la Willys Company, va ser fabricat en gran quantitat per a ús militar. Chrysler es va retirar a construir tancs.

Els anys immediats posteriors a la Segona Guerra Mundial, la demanda de vehicles nous va augmentar la indústria dels beneficis. Sota l'administració d'Eisenhower, a principis dels anys cinquanta, es va crear una xarxa nacional d'autopistes interestatals. Quan el sistema es va completar, un conductor va poder creuar el país per les carreteres de quatre carrils de Nova York a Los Angeles sense trobar cap llum vermella.

Suburbia A mesura que els nord-americans es van fer més mòbils, milions es van traslladar als suburbis en desenvolupament i en evolució just més enllà dels límits metropolitans de les grans ciutats del país. La construcció d’habitatges suburbans va aprofitar per satisfer les necessitats d’allotjament de les famílies que sortien de ciutats enquadernades per a cases ranx relativament àmplies en un terreny molt important. Uns nombrosos veterans que tornaven es trobaven entre els nous suburbis, fomentats i habilitats per adquirir habitatges amb els termes generosos dels préstecs assegurats del govern per a persones que havien servit a les forces militars.

A més del boom econòmic es van afegir mobles, electrodomèstics i centenars d’articles addicionals necessaris per a cada nova llar.

La indústria de la camioneria també va gaudir d’un període de creixement econòmic sostingut, a partir de l’era de la carretera interestatal, ja que s’enviaven més mercaderies via camió i a través d’un sistema anomenat "transportista" a través del qual es transportaven camions en tren fins a ubicacions clau i després es van descarregar dels ferrocarrils i es van enviar a les seves destinacions per carreteres.

L’impacte sobre l’economia nord-americana d’aquestes indústries i les seves empreses i assoliments comercials va ser immens. L’economia nord-americana estava en auge, sobretot la indústria automobilística. En alguns anys, es van vendre 10 milions de cotxes nous. Durant molts anys després, els fabricants d’automòbils nord-americans van dominar el mercat mundial. Però després d'un període de complaença, els grans fabricants d'automòbils van trobar la competència formidable dels fabricants d'automòbils estrangers, principalment els japonesos i els alemanys.

Els cotxes nord-americans van perdre la quota de mercat davant aquestes noves marques estrangeres, que proporcionaven millors quilometratges de gas, assequibilitat i atractives característiques de disseny. Però la indústria de l’automòbil nord-americana, amb l’ajut de préstecs governamentals, va recuperar el seu domini i el 2012 va tornar a regnar la suprema com la més gran i rendible del món.

Els primers anys El 1895 només hi havia quatre cotxes registrats oficialment als EUA Poc més de 20 anys després el 1916, hi havia 3.376.889 matriculats. Nombrosos empresaris i inventors van entrar en el negoci de la fabricació d'automòbils per satisfer una demanda creixent del vehicle, una vegada que de manera deriva, es va anomenar "carruatge sense cavall", que va fer que el cavall i el buggy fossin obsolets.

Els noms d'aquests primers fabricants d'automòbils, alguns dels quals van sobreviure durant moltes dècades, i alguns encara funcionen avui en dia, són gairebé llegendaris: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car i el Stanley Steamer, per citar només uns quants. Moltes d'aquestes firmes es van ubicar a la zona de Detroit, i els tres grans resten fins avui.

Entre els fabricants d'automòbils més destacats es trobava la Ford Motor Company, que encara es troba en negoci i floreix de nou el 2012 després de la difícil recessió del 2007-2008.

Tot i que sovint es creu que Henry Ford va ser l'inventor de l'automòbil, no ho va ser, però va ser un gran innovador. El seu objectiu, segons va dir com va dir, era "construir un cotxe a motor per a la gran multitud". Per aconseguir aquest objectiu, va reduir deliberadament els marges de benefici de la seva empresa per aconseguir majors vendes d’unitats. El 1909, un Ford va costar 825 dòlars i la companyia va vendre 10.000 d'ells aquell primer any. Aviat, l'automòbil es va convertir en una necessitat més que en un article de luxe, ja que es va situar per primera vegada en el màrqueting i la publicitat de la indústria.

El 1914, Ford va elevar la remuneració dels seus treballadors a un preu de 5 dòlars al dia, sense duplicar el salari mitjà i va reduir les hores de treball de 9 a 20 hores. Les innovacions i tècniques de gestió de la línia de muntatge de Ford van reduir el temps de producció del model. T de 12 hores i vuit minuts el 1913, a un cotxe cada 24 segons el 1927 quan es va fabricar el darrer model Ts. En menys de 20 anys, de 1909 a 1927, Ford va construir més de 15 milions de cotxes.

Els anys de la depressió Tot i que es van vendre un nombre rècord de cotxes el 1929, l'any de la caiguda del mercat de valors a l'octubre que va suposar la Gran Depressió, les vendes de vehicles van disminuir substancialment durant aquests anys. L’economia nord-americana, que pateix en general, ha estat especialment durament afectada per la davallada de la indústria de l’automòbil. Es van perdre llocs de treball a la indústria mateixa i en moltes de les empreses auxiliars associades a la fabricació d'automòbils.

Tot i això, la indústria de l’automoció va continuar oferint funcions i dissenys innovadors. Chrysler i DeSoto van fabricar cotxes amb una racionalització aerodinàmica nova. Al 1934, malgrat els temps econòmics durs, el 54% de les famílies nord-americanes posseïen cotxes.

La Unió de Treballadors de l'Automòbil Unida es va organitzar el 1935, proporcionant als membres del sindicat de la indústria automobilística un augment dels salaris i altres beneficis. El sindicat va sortir a la vaga diverses vegades en anys posteriors, treient més beneficis de les empreses per a les quals treballaven. Alguns economistes van afirmar que els beneficis sindicals, incloses les pensions, esdevenen pesats econòmicament per a les empreses que els proporcionaven, creant problemes financers gairebé insalvables i provocant fallides.

El 1938, GM va llançar una línia de cotxes amb Hydra-Matic, una funció de canvi de canvis parcialment automàtica. Dos anys després, Oldsmobile i Cadillac van fer cotxes amb les primeres transmissions completament automàtiques. El 1941, Packard es va convertir en la primera marca a oferir aire condicionat.

Després de la Segona Guerra Mundial els poderosos recursos econòmics i la capacitat de fabricació d’Amèrica es van convertir en els grans reptes militars que s’enfronten. Els principals fabricants d'automòbils van convertir les seves instal·lacions de producció en vehicles en temps de guerra: jeeps, tancs, camions i cotxes blindats. L’any 1943 només es van fabricar 139 vehicles de viatges d’ús civil als Estats Units

Quan la guerra va acabar el 1945, la demanda del consum automòbil de nous vehicles va crear un nou auge a la indústria i els beneficis van assolir nous màxims. Cap al 1948, la indústria automobilística nord-americana va llançar el seu cotxe 100 milions i Buick va introduir la seva transmissió automàtica Dynaflow. Es van seguir altres novetats, com ara la direcció assistida, el trencament de disc i les finestres elèctriques.

Però el 1958, Toyotas i Datsuns (automòbils de fabricació japonesa) van ser importats als Estats Units per primera vegada, i els fabricants d'automòbils nord-americans van començar a perdre quotes de mercat davant dels vehicles estrangers ben dissenyats i amb estalvi de gas i assequibles.

Els cotxes d’estranger, amb eficiència del combustible, van guanyar un fort punt de vista al mercat nord-americà durant i després de l’embargament del petroli de 1973 i la corresponent pujada dels preus del gas arran de la guerra àrab i israeliana. Les empreses nord-americanes Ford, GM i Chrysler van respondre fabricant noves línies de cotxes més petits i més rendibles.

Durant els anys següents, Honda va obrir una fàbrica nord-americana, Toyota va introduir el luxe Lexus i GM va llançar Saturn, una nova marca, i algunes empreses nord-americanes van comprar participacions en empreses estrangeres per explotar els creixents mercats a l'estranger.

Al final del segle, els Estats Units continuaven sent el principal fabricant d'automòbils mundial, però en menys d'una dècada patiria un descens important a causa de la devastadora recessió iniciada.

Un estudi complet de la contribució de la indústria de l’automòbil a l’economia dels Estats Units, la recopilació més recent de dades completes, es va encarregar a la tardor del 2003 i es va preparar per a l’Aliança dels Fabricants d’Automòbils. Al voltant del 9, 8% dels llocs de treball dels Estats Units estaven relacionats directament o indirectament amb la indústria de l’automòbil, representant el 5, 6% de la indemnització dels treballadors. La producció automàtica va representar el 3, 3% del producte interior brut.

Tot i que Ford va celebrar el centenari del seu Model T el 2008, GM no va haver cap motiu per celebrar-ho. El gegant fabricant d'automòbils va registrar una pèrdua anual de 39.000 milions de dòlars el 2007, la pèrdua més gran que ha tingut qualsevol fabricant d'automòbils. Aquest fracàs colossal reflectí la caiguda de l'economia dels Estats Units i la reducció de la quota de mercat a marques estrangeres, principalment la japonesa Toyota.

Chrysler també es va veure afectat amb pèrdues i, juntament amb GM, que van declarar en fallida, van rebre un total de 24.900 milions de dòlars en diners "rescatats" en préstecs de TARP, una apropiació de fons per ajudar diverses empreses importants que van patir pèrdues per la recessió. . Ford, però, no va demanar fons de rescat perquè havia deixat de banda un fons de reserva de 25.000 milions de dòlars, cosa que l'ha ajudat durant el difícil període. (Nota: hi ha disputes sobre la quantitat exacta de diners que GM i Chrysler i les seves filials rebudes en diners de rescat. Diverses fonts fiables van informar diferents quantitats.)

La Unió de Treballadors de l'Automòbil Unida, en un esforç el 2007 per ajudar la indústria en situació de lluita, va acordar en les negociacions contractuals, les concessions i les retribucions sobre salaris i beneficis per a la salut.

A principis del 2012, l’economia dels Estats Units va mostrar signes d’una recuperació modesta. Les xifres d’atur van disminuir fins al 8, 3%, segons l’Oficina d’estadístiques laborals del govern.

Miraculosament, també el 2012, com un fènix sorgit de les seves pròpies cendres, la indústria automobilística nord-americana semblava recuperar-se dels seus problemes financers. GM va registrar un benefici net de 7.600 milions de dòlars, el més reportat per l'empresa. Chrysler va anunciar un benefici de 183 milions de dòlars, el seu primer benefici net des de la seva fallida. Segons sembla, el rescat de la indústria automobilística del govern dels Estats Units va ser efectiu. Chrysler ha pagat en préstecs governamentals 7.6 mil milions de dòlars, juntament amb GM, que també va pagar el govern íntegrament, amb interessos i anys abans de la data de venciment.

La línia de fons Hi va haver gairebé 250 milions de vehicles, camions i SUV a les carreteres americanes el 2012. Es requeririen uns 25 anys per substituir-los tots, atès el ritme actual de vendes automobilístiques anuals. Així, tot i que la indústria de l’automòbil nord-americana és la més rendible del món el 2012, alguns analistes encara eren només moderatment optimistes sobre el seu futur.

Mentre que les vendes d’automòbils nord-americanes van augmentar substancialment a la Xina, el mercat europeu dels cotxes dels Estats Units està lluitant. Malgrat els seus grans beneficis, GM va anunciar importants iniciatives de reducció de costos.

Si l'economia nord-americana continua, és evident, tot i que una recuperació lenta i encara no massa vigorosa, és probable que les vendes d'automòbils també millorin. Els nord-americans estimen i necessiten els seus vehicles de motor –per feina, negocis i plaer– i la indústria automobilística nord-americana prosperarà a mesura que prospera la nació. Però pot trigar una estona.